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作为一个 参与a320 a350 机身强度校核的工程师， 我对c919 的看法有以下几点：

1: c919 对标的是a320 ，在燃油经济性上 没a320 和波音737好，原因是c919的很多结构布局 在a320 和a350 的设计方案上进行改进的。由于新飞机安全因素的考虑，结构强度更加保守， 相同功能的零部件要重于a320 。

2:c919 的价格很难在降，现阶段1-5年也很难实行大规模量产。

c919的大多复合材料以及机上航电系统还是进口的 。国内没有像空客厂这种大型复合材料铺层机器，以及设备。 如果靠自己国内的产业技术 ，这飞机就完全没卖点了。 由于这些限制调价，价格很难下调。 另一个原因是 我了解空客卖一架飞机平均盈利为5% 。c919 的配置没有打价格战的优势。我预计接下来 很快就会涨价。 其次是为啥不能量产 。 c919 虽然已经生产出来了 ， 但这并不是这个项目的结束 ，还需要不断的优化，例如结构 ，在能减重的地方减重。 而这些地方需要飞行数据的支撑（涉及到疲劳等）因此 对于一架新机型 ， 前期生产都是特别少的，都为了进一步验证飞机的安全性。

3: c919 曾在验收测试中出现反推失效的情况，后面又不知道什么原因飞起来了。如果是nacelle（短舱）本身的问题 ，那是小问题， 如果是飞机控制的问题，那就是大问题了。 在这里 官方也没进行说明 ， 不了解就不评价了。

1.同意。新飞机结构强度比较保守，而且我们以前从没有类似经验。这个也正常。
2.不一定。919并不完全按照市场走，价格估计波动在5%。至于产量，现在的基型明显在上量。2024年13-15架。2025内部估计24。2026开第二天总装线。现在得到的数据和经验，要改也在ER之类的扩展型号上改。
3.这就扯。反推失效，如果是飞控问题，至少要把发动机部分的飞控再走一遍吧？那代码走一遍都得小半年了。实际这么快复飞和交付，要不是明确短仓问题，这真是草菅人命了。

我们作为一个960万平方公里，14亿人口的大国，绝对不应该放弃商业航空产业。但作为商业航空产业的起点，C919作为首个商飞项目，非常遗憾，必然是前路坎坷，没苦硬吃。

我为什么不看好C919项目。最重要的原因就是c919这个机型的选定。我们成立商飞公司没有问题，但首个机型的选择出现了失误。

兵法云：利而诱之，乱而取之，实而备之，强而避之。 ——《孙子兵法·计篇》

教员说：“敌进我退，敌驻我扰，敌疲我打，敌退我追”“在战略上藐视敌人，在战术上重视敌人 。 ”“农村包围城市”

我们用自己的血汗与劳动，换取了这么一点点成绩不是用来呈英雄的，二万五千里长征就是一个伟大的战略。没有这些避其锋芒，迂回辗转，周旋到底的勇气和决心。你一上来就说我打的就是精锐，攻取东京。我们的火种早就没了。



C919项目机型对标的世界两大航空公司。Airbus和Boeing公司，毫无疑问，这两家公司统治航空产业长达半个多世纪。而c919对标的机型是什么呢？A320系列和波音737系列。

诚然这两款机型在所有的商业航空公司当中，属于产量运营规模最大的200座机型，非常热门。我们以中国的缩写China和想要三足鼎立的想法取名为C开头。

截至2024年前三季度，空客A320系列飞机的产量达到了497架，其中4月份单月交付量为61架，全部为A320neo型号。空客计划到2026年将A320系列的月产量增加到75架，但由于供应链问题，这一目标已被推迟至2027年实现。与此同时，波音737系列飞机在2024年前三季度的交付量为291架，4月份单月交付量为24架，全部为737 MAX型号。波音计划在2025/26年期间将737 MAX的月产量增加至约50架，并计划在2024年下半年在埃弗里特开设一条新的737 MAX生产线以提高产量。这些数据显示了两大飞机制造商在单通道飞机市场上的竞争态势和生产计划。

我们可以清晰地看到，这两款机型已然非常成熟。产量销量均为高峰，全球在运营的a320和波音737。截至2022年A320， 9353架。波音737系列的飞机9315架。这就像汽车行业内10万至30万区间的家用车，销量最大，需求最多，竞争最激烈。

众所周知，在工业产品方面生产的数量越大越可以把研制费用摊薄。尤其配合一条稳定的生产工业链。它的成本相对来讲就会直线的降低。而一条生产线最重要的就是稳定，而不是忽高忽低的生产需求。更为重要的是一些创新性产品的新研发。这无疑是一个资金黑洞根本没有上限。

阿波罗登月工程总计花费250多亿美元，总计送12个宇航员登陆月球。根据通货膨胀和和资金折算。相当于今天的2600亿美元。每个宇航员登录月球花费差不多200亿美金。土星5号除燃料之外空重大约177吨。你们看到2600亿美金，可以买到多少吨黄金？答案是3087吨！！登陆月球的任务7次，也就是说每次登陆月球的土星5号它的价格超过自身体重黄金的数倍。这就是创新研制且低产量的高昂价格。而土星5号所需材料最多的是铝，做出来比黄金贵几倍，这是真正的把豆腐做出了肉价钱。

如果一个工业产品没有产量且生产线不稳定，那么产品的价格会原地升天。而c919很可能就是这样的产品。

C919项目2008年立项启动，至今已经16年。离一个孩子成年也不久了。总共交付飞机11架。本人有幸坐过几次，成都飞广州。说实话和波音和空客系列差距不算太大，但据称油耗稍高一点，航程稍短一点，但这些并不算太大的问题。他最严重的问题可能并不在飞机本身身上，而在于公司效益，世界的认可度，产能提升，适航证获取，供应链的稳定，关键零部件获取，国际航空公司的认可度等等这些外部的因素。

如果一个产业处在蛮荒时代大家的发展水平都差不多。如果c919项目不是在今天，而是在30年前。那他获取成功就是相对容易的。而今天世界航空产业已经有两大巨无霸霸占着这个主流市场。我们就胜算很小了。

而这方面血淋淋的教训就是中国的汽车产业。我们的汽车市场用于换取技术。市场换技术的战略成功了吗？一汽丰田，一汽本田，上海大众，北汽奔驰， 郑州日产，东风本田。我们换来了技术吗？如今的北京汽车，东风汽车，一汽等等他们发展起来了吗？纯国产汽车的中流砥柱是他们吗？。如今的国产汽车究竟是谁真正的站起来了。如今的国产汽车是不是因为购买发动机，变速箱关键零部件站起来的？我们真正沉下心来的在做产品并且盈利的公司，他们是如何一步一个脚印的发展起来的？如何积少成多，保持那仅有的盈利和造血能力逐步的发展壮大的。我们曾经嘲笑汽车就是4个轮子加一个沙发，我们也曾经嘲笑着五菱宏光。我们曾经不屑于比亚迪f0比亚迪f3，这样的低端产品。我们也对长城哈弗h6这样的国产汽车嗤之以鼻。可是这些恰恰是一步一个脚印，从底端车型，从最基础的车型做起来的国产汽车品牌，如今才真正的发展起来。做我们擅长的有优势可以利用的，可以利用自己长处的方向。而那些一上来创业就要做b级车就要打败奔驰宝马奥迪。一出场就要挑战世界一流企业的。一上来就挑对方强势车型的公司，他们今天还存在吗？锤子科技瞄准的是苹果，锤子手机成功了吗？

工业发展没有捷径，弯道超车，十超九翻车。

波音公司关于a320系列和波音737系列也经历过很多代的迭代与发展，并不是一步到位就到今天的。737系列的发动机也不是一天就发展为今天这么高效的。工业发展必须脚踏实地，一步一个脚印稳步的发展并且有持续的盈利能力，为社会做出真正的正向贡献，能够获取造血能力，他才会持久。商业商业他的目的是为了经济的发展，而不是像登月这样的带有政治任务的面子工程。我们可以培育向上飞这样的企业。但是他30岁了还不能自立，这样的败家子我们要一直养下去吗？现在国产大飞机项目过去了16年。成果是什么？我们要向着这个方向去培养他吗？没有造血能力的公司是不可能长久存在的。

如果我们选择要一步到位，对标波音公司和空客公司超过半个世纪的供应链、技术、资金和经济、人才，技术人员，科研能力积累。无异于以卵击石。这种专挑别人最强的部位打，最硬的拳头碰，世界不是电视连续剧，不是电影世界有世界最真实的残酷。

我们做出的c919飞机在全世界全球的认可度，最终就像国人心中的力帆720，海马M6，荣威750，绅宝D70，东风A9等等，失败的例子数不胜数。力帆720是一款标准的b级车。瞄准的就是帕萨特，凯美瑞，本田雅阁这样的热门车型。无论你价格有多便宜无论你配置有多高。甚至车身尺寸还略有优势。可是谁为他买单呢？摊派给国有企业吗？

很多人拿高铁的事情来反驳。高铁它本身和飞机这个产业有巨大的差异。高铁项目更多的是一个建筑工程项目。它带动的产业链更多的是建筑业。钢铁，水泥，砂石，隧道桥梁，建筑机械工程。高铁列车本身反而占比并不大。一条高铁线路用于买列车占整个项目的投入并不大。一条高铁线路采购列车等机电系统的占比15%~20%.而一条航线就完全不同了。高铁的建筑工程占比通常达到80%。并且世界上200多个国家和地区适合建设高铁的国家都不算太多。一个高速铁路线路。一定不能太短，比如小于200公里。也不能太长比如长达2000公里。并且线路建成必须要有足够的客流量。才能摊销掉建设成本和维护成本。即便如此今天中国的高铁项目建设很明显是过剩的。大部分线路都处在亏损的状态。高铁的适用性决定了很多国家是不适合的。

我们当然不能放弃航空这个产业。但是入手的点一定不能是这些别人的最精锐的产品。

我为什么比较推荐做支线客机，来源于我真实的体会。我到马来西亚去旅行，他们的首都吉隆坡离一个旅游小岛兰卡威大概有400多公里。如果开车的话有500多公里的公路里程要消耗大半天时间。而他们发展了就是支线客机。那是一种小飞机，螺旋桨客机。其实也不算太小能有个几十百来人。飞过去只要80多令吉。也就是人民币120多块钱。我们当然也可以选择在这个距离建设高铁。可是建设400公里的高铁需要多少钱？而在这两个地方修两个简易机场又花多少钱？体验非常好，首先机票很便宜。过去也非常的方便，时间也就一个小时，包含安检之类的，还可以欣赏海岛风景。是经济便捷社会效益的典范。还包括像柬埔寨，尼泊尔，泰国，马来西亚。我到柬埔寨旅行，世界文化遗产吴哥窟暹粒所在地也是那种小机场加支线客机，机票便宜，占地不大，很方便。

很多人说我们有支线客机啊，AR j21之类的。我的意思是我们要专攻这个产品。国内的机场熟练配合直线客机太少了。配合国内的总体机场建设政策。在大量的建设这种小客流的机场。美国3亿多人有2万多个机场。而我们中国14亿人只有几百个机场。那些偏远的云贵川渝山区地区，新疆，青海，陕西甘肃宁夏蒙古。还有中国真正的底色大大小小2000余个县城，那些才是我们中国的底色。

AR J21这个支线飞机并没有打破这个产品，他这个客机机型产品力非常一般。同时我也曾经坐过一次，并没有成为一个爆品。在同类型的支线客机当中，并没有什么优势。这根本就不能成为一个有生命力的产品。就像我们在众多的手机品牌当中。选择HTC，格力手机，联想手机，锤子手机之类的产品。他是一个新人，并且产品力，品牌影响力，质量，安全性都未经市场验证。我们对支线客机的投入不足够。妄图随便组装出一台可以凑合用的支线客机，就可以颠覆整个行业无异于痴人说梦。没有让这支线客机的成本下降，这个飞机依然非常昂贵。也没有适合的航线，没有那么多机场，我说过工业产品，只要生产线稳定，需求稳定，而产量巨大。那么它的成本会直线降低。而且客机支线飞机的机场太少了。支线客机要成功要走小米的商业路线。凑合中做出一个能用的产品是不会有未来的。他必须价格，产品力均要在这个市场上杀出一条血路来。才可能在国际巨头面前有立足之地。小米的商业成功就是采取了这种策略。小米是屌丝的神器，至今仍然背着这个标签。然而在摩托罗拉，诺基亚，苹果，三星等等无数的国际巨头面前顽强地活了下来，并且今天终于封神。

支线客机配合上中国广大的国土面积几千个县城的航空运输需求我们可以把支线客机这个产业链颠覆了。成为真正有话语权的一个产业。我们可以把这些客机的成本降低到只有原来的1/3。我们巨大的人力成本优势。巨大的潜在市场优势。我们的运营成本也吊打全球的飞机制造企业。那么支线客机的标准就由中国的飞机企业来制定。所谓的适航证这类东西就不是由欧美企业说了算的。

我们从小的开始做起。从简单的开始做起。配合上国家建设支线机场。不需要太多。我们新建设1000个支线机场。每个支线机场的投入可能要少于5亿，我们的客机以及飞机制造产业绝对的会迎来一个改天换命的变化。并且支线客机的技术要求相对较低，我们的国产化率一定会直线提升。

就如当年我们的汽车产业，我们不要去生产技术复杂的难度较大的，而市场较热门的这种b级车和高端车型。而要去主攻人民需要的五菱宏光奇瑞QQ，F 0，F3，H6等等这些低端车型。先解决有无，从最简单的小事做起，再来产业升级，并且让企业有自我造血功能，这很重要，我们可以简陋一点，可以瞄准低端市场，可以不那么多配置，不要冰箱，彩电，沙发。满足县级市区的廉价航空需求，我们整个航空业的发展要从基础做起。我们以前从未有过商业航空大飞机产业。你如果一旦成立商飞直奔王冠，这不是勇气，这是在送人头。

国内最后还在运营的一架新舟就在幸福航空，全世界来讲，新舟的商业运营航司也只剩两家，还有一家在老挝。
21累计搭乘旅客人数和挣不挣钱，这两者不存在因果关系。
比如东航的一二三航空，全21机队，24架21运营4年，注册资本15亿，净利润亏损15亿，资产负债率102%，去年底番号取消。

c909交付超一百五十架了，累计载客超一千七百万人次，每周飞一千八百班次[思考]这个你不看，你就讲是不是赚钱了。
是不是赚钱我不讲，说个你我都知道的，欧洲空中客车公司，从1970年成立以来，二十多年亏损，到了一九九几年才止亏[白眼]欧洲人傻吗？？
客机生产是一个万亿级别的产业，上下游生产可以创造百万级别的就业岗位。

200的运20咱都自己造，为什么70吨C919的还得靠别人


作者：马卡耶夫

央视有个纪录片，《大国鲲鹏》。讲了中国的军用运输机，运20，分别由哪些单位负责研制。

可以看出来，这个大型运输机，基本已经实现全国产了。像发动机这种众所周知的短板，也逐渐实现了国产。


有人就好奇，为什么中国可以把200吨重的运20，做成纯国产，70吨重的C919，却还要依赖国外供应商？

说C919依赖国外，有多依赖呢？先说一下飞机主要有哪些系统，以及C919这些系统来自哪些国家。


不同的飞机，它复杂程度不一样，系统组成肯定也不一样。比如波音747有的，塞斯纳172不一定有，就像辅助动力系统APU；同样的，塞斯纳172有的，波音747也不一定有，比如整机降落伞系统。


但是要注意，并不是所有的塞斯纳172都有整机降落伞，这是选装的。你别一看，发现上周买的飞机没给你配降落伞，然后打电话骂人家，这肯定不对，冲动了。

其实无论从哪个维度看，这种能乘坐一二百人的大客机，都可以称得上是人类有史以来造的最复杂的机器了。一架客机，通常包括四五百万个零部件，至于说包含哪些系统，划分标准不一样，结果也不一样。

下面咱介绍一下十个比较核心的，如果你感觉少，还能补充。


第一个，那不用说，火车跑的快，全靠车头带——飞机的动力系统，发动机。

C919用的发动机，是CFM公司的Leap-1C，和最新一代的波音737以及空客A320一样，都是Leap系列。CFM是美国的GE和法国的赛峰各出一半钱搞的合资公司，现在 CFM的发动机已经垄断窄体机市场了。


第二个，航电系统。

航电是个大系统，包括的东西很多，可以说是飞机的中枢神经。为C919提供这个神经的，是美国的GE，通用电气。中国之前没有正儿八经做民用航电的公司，完全空白。也是因为C919这个型号，中航工业才和GE在上海成立了个合资公司，昂际航电。


第三个，飞行控制系统，也就是飞控系统。

飞控系统有多重要呢？这么说吧，一架飞机，如果飞不起来，你坐在飞机里面，不会怕。但是飞起来之后控制不住，该拐弯不拐弯，该减速不减速，该降落它不降落，那可刺激了。熄火的汽车不可怕，刹车失灵的才吓人。C919的飞控系统供应商，是霍尼韦尔，也就是卖口罩那个公司。


第四个，飞机机身，也就是机体。这部分，是国产，西飞、成飞、沈飞、哈飞和江西洪都这几家做的。

成飞造机头，洪都造前机身中后机身，西飞造机翼，沈飞造后机身和垂尾，哈飞造舱门。造机身的材料，主要是铝合金和复合材料。铝合金和铝合金的区别，可能比你和马化腾的区别还大。

C919用的铝合金，主要是铝锂合金，密度小，强度高。很可惜，还是进口的，来自美国，美国铝业公司。复合材料呢，是碳纤维材料，密度更小，强度更高，也是进口的。


第五个，通信导航系统。飞机的地空对话、机内对话以及无线电导航等功能，就是它管的，可以说是飞机的眼睛嘴巴和耳朵。C919的通信导航系统，是美国的柯林斯提供的。


第六个，起落架系统。

供应商是利勃海尔，总部位于瑞士的一个欧洲公司。利勃海尔的老本行，其实是造工程机械，起重机，挖掘机，大型运输车。正是因为欧洲搞了个空客，利勃海尔才开始干航空业务，现在做的也是有声有色。


第七个，高升力系统。

这个咱之前专门介绍过的，就是飞机那个会变形的机翼，尤其是起飞和下降阶段。我坐飞机还挺喜欢坐靠窗的，就为了看机翼在空中变来变去的，挺有意思。C919的高升力系统，供应商是美国的穆格公司。


第八个，燃油和液压系统，当然你也可以说这是两个系统。燃油系统好理解，给发动机供油的。液压系统，可以说是飞机的肌肉。他们俩的供应商，都是美国的派克。


不要和卖钢笔那个派克搞混了，造飞机这个派克，它全称叫派克汉尼汾。


第九个系统，环境控制系统，环控系统，通俗理解就是飞机空调。

这个系统和你就离的很近了，飞机飞上天，无论你是感觉太热，还是太冷，还是感觉空气压耳朵，这都是飞机空调的锅。座位头顶上那个可以调节的出风口，就是飞机空调的一部分。这个系统的供应商，还是利勃海尔。


第十个系统，辅助动力，也就是APU，或者叫小发。

飞机屁股后面那个黑洞洞，就是它的出气口。无论是启动发动机，还是发动机坏了它临时顶上保命，以及发动机没启动时给飞机空调供气，这个小发动机都能干。C919的供应商，还是那个卖口罩的霍尼韦尔。


到这能看出来，C919的系统供应商，基本全都是国外的，而且绝大部分来自美国。经常听说，美国牢牢占据高端制造业的顶端。什么叫高端，什么叫牢牢占据，这次能看出来了吧。

看完商用客机C919，再看一下运20。军机和民机用途不一样，有些系统，是客机特有的。关于运20，从央视纪录片得到的信息能知道，整机集成，是西飞做的。飞机的机身，是航空工业西飞、沈飞、成飞、陕飞、哈飞这几个主机厂造的，具体分工，应该和919的差不多。

而且纪录片也提到了，运20用的也有复合材料，碳纤维的，供应商是一个私企，江苏恒神股份。

机身之外，起落架的供应商，是航空工业起落架所。机载网络，供应商是航空工业一飞院和计算所。液压和燃油，是我们河南的航空工业新航集团。环控系统，是航空工业南京机电。飞控系统，是航空工业自控所和一飞院。

最后，也是最重要的，就是飞机的发动机。刚开始发动机还不是自己的，要进口。

也确实，中国的飞机心脏病问题，不是一天两天了，随便问个人，都知道咱们这个短板。但是，在今年的珠海航展上，歼20不是都装国产发动机了嘛，运20肯定也快了。总设计师唐长红也说了，国产的已经在试飞，而且还有两个型号。

从这能看出来，和919不一样，运20的所有核心系统，都是中国自己做的。

那问题来了，为什么运20的系统可以全部自己做，C919还要这么依赖国外？

这个问题，网上有个说法，比较普遍，就是军机和民机的使用目的不一样。军机是自己用，但是客机要出口，多用一些国外的系统，无论是试飞取证还是往国外卖，都会更方便。这个说法， 确实有一定道理，但是没有说到本质。


这个问题最根本的原因，就是水平不行。不然一个系统，完全可以选两家供应商嘛，国外一个，国内一个，哪怕是把国内的作为备份呢。即使有一天，国外说要给你断供，卡你脖子，这时你也能很有底气地说一声：卡脖子，卡你妈！


以我目前仅有的工作经验看，要往简单了说，就是一句话，相对而言，军机讲究能不能用，而民机更讲究好不好用。往复杂了说，就是在很多人看得到的核心技术指标之外，还有一些很多人看不到，或者说不关注的东西，比如常说的可靠性和安全性。

对于可靠性，举个例子，一个零件，人家做的好的，通常能用5000个小时都不用修，而你的，用800个小时就要大修，这怎么玩？

零件的可靠性不高，或者说容易坏，那么为了满足更重要的安全性要求，就要被迫加冗余备份。因为为了满足安全性，那重要的零件或者系统就不能坏，但是你又做不到它不容易坏，那咋办？就只能加冗余。人家装一个，咱就装俩呗，这个坏了自动切换到另一个，落地了再修。

冗余备份多，也就多费点劲，多花点钱，但是能保证飞机不出事。最终，系统搞的更复杂，更贵，用起来麻烦，修起来也麻烦。那造出来的飞机，你卖给谁？国外公司就不说了，即便是国内自己的航空公司，你也不好张这个嘴啊！


国内之所以缺少能用又好用的系统，我的看法，很大程度上，还不是这个东西有多难，技术有多先进，而是咱们一直没这个需求。这倒不是说飞机上就没有先进技术，有，太有了。最典型的，材料，耐高温拉扯又耐腐蚀，这绝对是高科技。但是说来奇怪，材料专业已经成了天坑的代名词了。


之所以说有些东西没需求，是因为过去几十年，国内又没人造客机，谁去费那个劲给你捣鼓飞机系统？搞出来了放家里传代用啊！

不难想象，如果欧洲不搞空客，利勃海尔现在还是专心造挖掘机的企业。从这也能看出来C919这一个飞机平台的宝贵之处，有了飞机，才有研制飞机系统的需求，也才有研制好用飞机系统的需求。


最后还是要强调一点，主要系统都来自国外，也不是说设计整机就没技术含量。

如果你了解过飞机这么复杂的机器，或者说了解系统工程，你就会知道，能给供应商说明白自己需要什么样的系统，以及如何把这些系统集成起来，会对应多大的工作量。它绝不是简单地拉一堆砖头，然后把它们堆起来。

客机最关键的不在于飞起来，而在于拿到适航证。如果你拿不到FAA和EASA的适航认证，你就不能执飞欧美航线，也就不能用于国际航线运营。而一架不能用于运营国际航线的干线客机，哪家航空公司会买？

之所以C919只能买大量进口零组件，就是因为国内提供不出符合FAA/EASA认证标准的零组件——而如果没有能够通过FAA/EASA适航认证的国产机型，国内也没有企业会投钱开发符合标准的零组件做进口替代。